La realtà delle auto a idrogeno

Se ne parla molto idrogeno per sostituire i combustibili fossili negli attuali motori delle automobili e a maggior ragione quando il tema dell’elettricità pura viene riconsiderato in dimensioni, tempi e infrastrutture, cifre che oggi non sono poi così positive.

Ci sono marchi del settore automobilistico decisamente impegnati sul tema dell’idrogeno, perché questo Si tratta di una vera alternativa nell’approccio ambientaleassolutamente praticabile nell’assemblaggio, ma tremendamente limitata nella sua diffusione perché, sebbene l’idrogeno si ottenga dall’aria senza perforare il terreno, i processi sono complessi.

Nessuno nel settore esclude la questione H2, proprio come accadde anni fa con i motori rotativi Wankel, una questione per la quale tutti acquistarono e ottennero brevetti, fecero ricerca e sviluppo senza sapere se il domani fosse assicurato. Ma se la questione dovesse esplodere, tu dovrai essere presente, a qualunque livello. Le esigenze ambientali lo richiedono.

Come viene prodotto l’idrogeno?

Attraverso il risultato della reazione del monossido di carbonio presente nell’aria con l’acqua, applicando energia elettrica che separa l’idrogeno dall’ossigeno. Per raggiungere questo obiettivo, il consumo di elettricità è molto elevato. Se proviene da fonti neutre, come l’energia eolica o idraulica, la sua impronta di carbonio è quasi pari a zero. Se l’elettricità è generata da combustibili fossili derivati ​​dal petrolio, il processo invariabilmente inquina e non è altrettanto pulito. A seconda di come lo si ottiene, ha nomi di colori diversi che ne identificano la provenienza, anche se alla fine tutto il gas è trasparente.

Cosa si fa con l’idrogeno?

Lo stesso che per il gas per i motori. Una volta ottenuto il prodotto, questo viene pompato dai siti produttivi ad alta pressione e consegnato alle stazioni che lo vendono al dettaglio per le industrie o, nel caso delle automobili, viene fatto passare in appositi serbatoi ad alta resistenza che entrano nel veicolo e vengono fare rifornimento presso le stazioni di servizio dedicate all’argomento.

Una volta gonfiato il serbatoio del veicolo, cosa succede?

È redditizio?

Non per il momento. Le celle a combustibile sono costose e complesse, oltre che pesanti e ingombranti.. Tre fattori devono essere separati in questa analisi: uno, quanto costa produrre idrogeno negli impianti. Un altro è quanto sia costoso applicarlo alle auto per fornire le celle. E poi, il probabile prezzo al pubblico. A seconda delle modalità con cui farlo, i costi variano. E a ciò si aggiunge la realizzazione della rete di consegna al cliente finale perché, come accade con il gas o la benzina, bisogna fare periodicamente rifornimento e competere con i prezzi delle altre energie alternative.

È pratico?

Al momento non c’è niente di più pratico, facile e immediato dei combustibili liquidi. A differenza delle auto elettriche che possono essere collegate alla rete domestica, È impossibile rifornire l’idrogeno al di fuori della catena di approvvigionamento che verrà eventualmente implementata. In questo, l’idrogeno massiccio è in embrione perché c’è benzina ad ogni angolo e elettricità ad ogni polo, anche se trasferirlo nelle batterie delle automobili è un’altra cosa.

L’idrogeno non sostituisce i limiti delle batterie delle auto elettriche?

Le cose cambiano perché poiché la cellula produce elettricità permanente, La batteria dell’auto in quel caso non è un enorme, costoso e pesante magazzino che trasporta energia elettrica tra un collegamento e l’altro alla rete di ricarica e viene progressivamente svuotato. Le batterie supportate dalle celle sono molto più piccole e meno impegnative e l’autonomia sarà data dalla quantità di gas e non dall’elettricità immagazzinata.

Dato che l’idrogeno è un carburante “di per sé”, perché non viene applicato direttamente ai motori a combustione come avviene con il gas invece che con la benzina o con l’ACPM?

Diversi paesi vendono automobili con motori H2, cosa significa?

Lo scenario principale è stato lo stato di Negli Stati Uniti è la California e lì alcuni marchi hanno concentrato i loro prototipi. Ma il progresso delle infrastrutture è stato più che lento e la Shell ha recentemente smantellato la sua catena di stazioni data la complessità del loro servizio e la scarsa occupazione. Ma è qualcosa che, seppur in misura minima rispetto a quanto avviene con le reti di ricarica elettrica, dovrà essere sviluppato. Basti pensare che dieci anni fa al mondo non esistevano i caricabatterie elettrici.

Quelle conversioni che vendono sul mercato, cosa fanno?

Vale a dire, il problema è più nei laboratori che nelle strade?

Crudamente, sì. Non perché il processo per raggiungere l’H2 e applicarlo alla mobilità sia agli inizi sia un’idea. Al contrario, è inventato. Ma è in uno stato di perfezione nella sua funzionalità e perché installare una nuova catena energetica connessa nel mondo non è qualcosa di evidente a breve termine. Sicuramente il prossimo passo sarà installare reti nelle città pilota o tra punti di lavoro per le flotte di trasporto leggero e da lì iniziare a creare una catena che la renda disponibile a tutte le persone che osano viaggiare con questa nuova fonte di energia pulita.

In sintesi…