Abbiamo vissuto in prima persona la sfida Michelin a Le Mans

Abbiamo vissuto in prima persona la sfida Michelin a Le Mans
Abbiamo vissuto in prima persona la sfida Michelin a Le Mans
  • Michelin mette a disposizione dei team WEC fino a 4.800 pneumatici alla 24 Ore di Le Mans

  • La catena di lavoro è simile all’ordinazione di un prodotto su Amazon con consegna immediata

Sono le tre e mezza del mattino di domenica 16 giugno. A quelle ore non c’è molto da fare, a meno che non si stia lavorando, ballando in una discoteca o sdraiati sul divano a guardare la Copa América.

Ma nella prima mattinata tra sabato 15 e domenica 16 giugno, la Copa América non è ancora iniziata. Nemmeno io ballo (anche se potrei farlo con quello montato dietro di me al campeggio). Sto lavorando, partecipando 24 Ore di Le Mans.

Cadono le prime gocce di pioggia e, in pochi minuti, le auto che transitano sulla curva di Arnage cominciano a lasciare dietro di sé spruzzi bagnati. Penso a due cose: “è ora di correre ai ripari” e “quelli della Michelin oggi hanno lavoro”.

Nel giro di cinque minuti corriamo verso l’autobus più vicino. Nella pit lane corrono anche i meccanici. Gli ingegneri si uccidono per fare i calcoli corretti. Le richieste ai lavoratori Michelin sono alle stelle. Hanno neutralizzato la gara con una Safety Car a metà gara. Mancano quattro ore alla ripresa della corsa.

Alla Michelin si lavora a cottimo.

Una giornata pazzesca a Le Mans

È ora di innaffiare tutte le squadre con gomme da bagnato. “Abbiamo a disposizione fino a 16 set di pneumatici e scegliamo quale distribuzione fare (morbidi, duri o medi) ma con i pneumatici da pioggia non abbiamo limiti, possiamo richiederne quanti vogliamo per una questione di sicurezza”, ha spiegato la Porsche. squadra ci spiega.

Di cosa parlano in Porsche In effetti, significa ordinare pneumatici come qualcuno che aggiunge un nuovo prodotto al carrello di Amazon e preme il pulsante Acquista. Nella 24 Ore di Le Mans, i team possono cambiare strategia e accumulare pneumatici per le ore successive.

Quando hanno bisogno di cambiarli, richiedono tramite una richiesta alla Michelin che gli vengano forniti pneumatici specifici. Questo messaggio raggiunge una tenda che la Michelin ha sul circuito stesso, fuori dal paddock. In una sorta di catena di montaggio, i lavoratori si affrettano a effettuare ordini alla velocità con cui McDonald’s serve gli hamburger.

Vengono scelti gli elastici richiesti, inviati in linea, si verifica che siano corretti e che siano conformi alla richiesta. Una volta fatto questo a perdifiato, vengono arrotolati e accumulati in un carrello. Una volta assemblato l’ordine, viene inviata una notifica alla squadra e l’auto vola il più rapidamente possibile ai box.

In una gara come quella dello scorso fine settimana, il lavoro potrebbe far impazzire chiunque. Gli pneumatici da pioggia sono progettati per prevenire l’aquaplaning quando la pista inizia ad accumulare acqua. Secondo i dati dell’azienda, gli pneumatici possono espellere fino a 120 litri di acqua al secondo se l’auto viaggia a 200 km/h.

Ma le gomme da bagnato hanno iniziato a essere semplici formalità negli sport motoristici. Non solo nel Campionato mondiale di resistenza (WEC)anche in Formula 1, dove i rilanci delle gare coincidono solitamente con il passaggio delle squadre alle slick (competizione tranquilla) o alle intermedie (a metà strada tra slick e pioggia estrema) nel giro di pochissimi giri.

In una gara che dura tutto il giorno, si accumula il lavoro della squadra e del responsabile degli pneumatici. Soprattutto se il tempo, come quest’anno, prevede cieli sereni, nuvole, rovesci isolati e un bel temporale. L’intera competizione è stata un’altalena di decisioni che hanno portato i team allo sfinimento, decidendo continuamente se fosse meglio rientrare ai box e cambiare le gomme o rischiare in pista.

Decisioni che decidono una carriera storica

A quanto sopra bisogna aggiungere che il circuito di La Sarthe, dove si disputa la 24 Ore di Le Mans, ha una lunghezza di 13,6 chilometri. È una distanza enorme per quello a cui siamo abituati e trasforma la gara in una roulette russa quando si verificano condizioni di pioggia e temporali isolati, perché una curva può essere completamente asciutta e in un’altra parte del circuito la pista può essere completamente allagata.

È allora che devi decidere se rischiare con le slick da asciutto e ballare sull’asfalto oppure optare per le gomme da pioggia, accettando che Saranno distrutti a un ritmo diabolico in breve tempo e quel tempo andrà perso nella parte asciutta ma i rischi di uscire di pista, che potrebbero essere catastrofici, saranno ridotti.

In tal caso è facile scegliere quelli secchi. Gli ingegneri optano per quelli morbidi, poiché funzionano meglio su pista fredda e, quindi, è molto facile entrare nella finestra di temperatura operativa corretta nel più breve tempo possibile. Questo viene deciso di pari passo tra gli ingegneri della squadra ma, in più, tutti hanno al loro fianco un ingegnere Michelin come supporto.

L’azienda ci dice che funzionano”fianco a fianco con le squadre conoscere i punti deboli del pneumatico.” In una competizione come il World Endurance Championship, dove tutte le Hypercar (la categoria leader) utilizzano gli stessi pneumatici, “apportiamo modifiche ogni due anni ascoltando i team, che ci segnalano le loro lamentele ,” ci spiegano.

Non sarebbe meglio se ogni squadra corresse con le proprie gomme? L’azienda ci assicura che ci crede e che la concorrenza sarebbe utile per sviluppare pneumatici più velocemente e spingerli al limite. Ma la verità è che, rivendicando una maggiore uguaglianza, la maggior parte delle principali competizioni sono già monomarca quando si tratta di pneumatici. Resta da chiedersi se l’interesse provenga maggiormente dalla concorrenza stessa, dal produttore di pneumatici o se sia una combinazione di entrambi i fattori.

Siamo interessati a competere perché ci permette di provare cose nuove sugli pneumatici e portare quella conoscenza sugli pneumatici stradali. Non si tratta di far sì che il pneumatico della nostra auto raggiunga più di 300 km/h, quello che cerchiamo è sapere quali nuovi materiali che funzionino correttamente in competizione possano essere portati su strada, migliorando le prestazioni senza aumentare i costi.

Per questo la competizione è perfetta perché ci sono tre mescole che danno il meglio di sé in diverse situazioni durante la competizione. Tendiamo a pensare che la differenza tra morbido, duro e medio Lo è nelle prestazioni in pista, con le soft che risultano più veloci ma suscettibili a un degrado maggiore. Quelli duri sarebbero all’estremo opposto.

“La vera differenza è la finestra di temperatura in cui offrono le migliori prestazioni. Questo è ciò su cui si concentrano i team in una gara come la 24 Ore di Le Mans,” ci spiegano. Bisogna tenere conto che qui viene premiata la velocità ma, soprattutto, la costanza.

Quelle morbide, ad esempio, funzionano meglio tra 0 e 15 gradi in pista. Al di sopra, fino a 25 gradi, la temperatura media è l’opzione migliore. Una volta superata questa cifra l’ideale è optare per quelle dure. Far funzionare al meglio la gomma per quanti più giri possibili è l’ideale e spetta al team capire al meglio come funzionano queste gomme.

Per supportare i team in gara nella categoria Hypercar (23 vetture), Michelin prevede di inviare in circuito 4.800 pneumatici e dispone di uno spazio coperto che si estende su 850 metri quadrati. Il tutto è gestito da un team di 88 persone per Hypercar, di cui 46 operatori, ci sono 15 tecnici e 19 ingegneri. Oltre a questa categoria, sono 110 le persone Michelin che lavorano sul circuito.

Innanzitutto Michelin dispone di 4.100 pneumatici già pronti per essere utilizzati e i restanti 700 pneumatici vengono portati o meno in circuito a seconda delle reali esigenze della competizione, con l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale.

Un obiettivo che costituisce l’asse dell’azienda in questa competizione. Ci spiegano che nel prototipo a idrogeno visto sul circuito questo fine settimana, chiamato MissionH24, la percentuale di materiali riciclati nella sua gomma arriva fino al 71%. Tuttavia, l’obiettivo è raggiungere una media del 40% di materiali riciclati nel 2030, come passo preliminare verso il 100% di materiali riciclati nel 2050.

Questi materiali sono molto diversi. Abbiamo riciclato gomma naturale ma anche buccia d’arancia, acciaio riciclato o nerofumo di altri pneumatici quando hanno raggiunto la fine della loro vita utile.

Tutto questo viene testato preventivamente durante tutto l’anno nei simulatori Michelin, con una fase digitale che è fondamentale per arrivare ad un esemplare finito che possa essere testato su strada. In questo modo si accorcia la fase di tentativi ed errori e i costi non salgono alle stelle. È il modo migliore per offrire ai team uno pneumatico efficace in pista.

Foto | Xataka

A Xataka | Michelin ha la sua fabbrica più avanzata in Spagna: siamo stati lì per vedere come producono uno pneumatico al minuto

 
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