La riflessione di Garretón sul sistema ferroviario in Cile: “Da molti decenni si assiste all’abbandono delle ferrovie”

La riflessione di Garretón sul sistema ferroviario in Cile: “Da molti decenni si assiste all’abbandono delle ferrovie”
La riflessione di Garretón sul sistema ferroviario in Cile: “Da molti decenni si assiste all’abbandono delle ferrovie”

Giovedì mattina presto, nel comune di San Bernardo, si è verificata una collisione mortale tra un treno merci (Fepasa) e un treno passeggeri (EFE), che stava effettuando dei test di velocità. L’incidente è partito due persone decedute E nove ferite.

L’evento ha evidenziato ancora una volta la situazione ferroviaria in Cile e la mancanza di ammodernamento delle sue infrastrutture.

nel suo libro «Note di memoria»pubblicato nel luglio dello scorso anno, il ex sottosegretario all’Economia di Salvador Allende, Óscar Guillermo Garretonaffronta questo problema, sottolineando che attraverso l’abbandono delle ferrovie “si arriva a cose assurde come, ad esempio, implementare i treni locali, essenziali nelle grandi città nazionali, ‘dimenticando’ però le merci”.

Di seguito è riportato l’intero capitolo del libro in cui Garretón mette in guardia da questo problema:

La mia anima ferroviaria:

Ho lasciato per la fine di questa parte di esperienze lavorative quella di Fepasa, la più grande ferrovia merci privata che copre dalla regione di Valparaíso, nel nord, a Los Lagos. Sono entrato a far parte del consiglio direttivo nel 2003 e in seguito ne sono diventato il presidente.

La ferrovia non è solo un mezzo di trasporto. È un sogno nazionale che ha ispirato molti dei nostri poeti come Pablo Neruda e Jorge Teillier. È stata la grande opera infrastrutturale del nostro 19° secolo, in declino successivamente.

Non racconterò episodi del mio lavoro a Fepasa, che continua ancora. Dirò solo alcune cose sulla mia identità ferroviaria, condivisa con tanti che lavorano sia nelle ferrovie private che nell’Azienda Ferrovie dello Stato (EFE), l’attore pubblico del settore. Penso di interpretarli tutti se dico che il Cile ha bisogno di un futuro ferroviario solido come quello di altri paesi, ma che richiede ai suoi governanti l’audacia di apportare i cambiamenti senza i quali tutti i sogni rimarranno tali, sogni.

L’abbandono delle ferrovie cilene non è colpa dell’EFE, né del settore privato, né di un governo in particolare, anche se si può sempre migliorare le cose. Da molti decenni si registra un abbandono della ferrovia. I chilometri di binari ferroviari oggi sono inferiori a quelli dell’inizio del XX secolo. Il ponte sul fiume Toltén, crollato nel 2016, aveva compiuto 120 anni; gli stessi che erano stati completati dal ponte sul fiume Cautín, che dovette essere paralizzato per l’eminente pericolo che anch’esso crollasse. Il ponte sul fiume Biobío è stato paralizzato all’inizio del 2023, compromettendo il traffico in un’intera regione; Ha 133 anni. Le tempeste dello scorso giugno hanno tagliato la vecchia strada dove arrivano al porto il rame di Codelco Andina e i ponti Longaví e Lircay. Qualcuno può accusare di questo l’amministrazione dell’EFE o le ferrovie private? Non credo. L’EFE è responsabile dell’infrastruttura ferroviaria, ma non dispone dei mezzi necessari per adempiere a tale mandato e la stampa si scandalizza per le perdite subite.

C’è qualcosa di misterioso nel fatto che quello ferroviario sia l’unico dei settori regolamentati del nostro Paese ad essere escluso dal processo di riorganizzazione modernizzante. Sono stati modernizzati i settori dell’elettricità pubblica, delle telecomunicazioni, della sanità e delle autostrade. Ma, lo so, ai vertici di tutti i governi che ho conosciuto, le ferrovie sono trattate più come un problema che come un mezzo vitale per lo sviluppo del Paese. Ricordo un commento di Michelle Bachelet anni fa in cui, parlando di ferrovie con un mio amico imprenditore, gli disse con franchezza: “Ma mi dicono che è una merda, che perde solo soldi!” I governi possono cambiare, ma tutti i ministri delle Finanze che ho incontrato guardano con sospetto l’EFE, opponendosi alla concessione di fondi.

Come potrà non perdere se nessun governo ha proposto di modernizzarlo veramente? Contrasto con le esperienze private e pubbliche negli Stati Uniti, in Europa, in Giappone, in Cina e altrove. Tutti con risposte simili nelle chiavi del successo delle loro politiche pubbliche; il tutto con forti investimenti ferroviari; tutti convinti che sia un mezzo indispensabile nella lotta al riscaldamento globale, grazie alle sue minori emissioni di CO2. E ovunque il trasporto merci è socialmente e privatamente redditizio, il che sovvenziona i servizi passeggeri, che sono solo socialmente redditizi e garantisce una ragionevole redditività al settore privato.

La ricetta per una politica pubblica efficiente non deve essere inventata. È comune nei luoghi in cui il sogno ferroviario è diventato realtà: l’AVE spagnola, il TGV francese e altri. Si tratta di affidare la gestione dell’infrastruttura, dei binari, a un ente pubblico con le risorse per mantenerla all’elevato standard pagato dai suoi clienti del trasporto merci e dagli utenti dei treni. Sono abilitate come operatori diverse organizzazioni, sia merci che passeggeri, private o statali. Infine, è necessario che vi sia un organismo di regolamentazione indipendente, assolutamente autonomo dagli operatori ferroviari di queste tratte – statali e privati ​​– per garantire la parità di utilizzo dei diritti e dei doveri, che escluda la concorrenza sleale e l’abuso di posizione dominante, come potrebbe verificarsi nel caso in cui l’ i poteri di regolamentazione spettano a uno dei numerosi operatori che utilizzano tali rotte. Sono sicuro che con cambiamenti come questi il ​​Cile, chi lavora all’EFE e le ferrovie private starebbero meglio.

Qui la storia è andata esattamente nella direzione opposta. L’infrastruttura ferroviaria, che era nelle mani di un MOP con risorse per mantenerla e svilupparla, è stata trasferita a EFE, precedentemente unico operatore; ma non trasferirono risorse per investire in modo adeguato e tempestivo nelle strade (si arrivò così a crolli come quelli del fiume Toltén, che impiegarono cinque anni per essere recuperato). Per salvare le apparenze, di tanto in tanto si dedicano con riluttanza alcune risorse e in pompa magna si annuncia l’arrivo di un nuovo treno passeggeri e se ne mostrano le foto. Ma lo sviluppo ferroviario, basato sulla combinazione chiave di merci e passeggeri e sulla garanzia di infrastrutture ferroviarie moderne, non viene preso in considerazione né nelle preoccupazioni dei budget.

Si arriva a cose assurde come, ad esempio, implementare i treni locali, essenziali nelle grandi città nazionali, ‘dimenticandosi’ però delle merci. Così è stato implementato Merval, dimenticando l’accesso del treno merci a Valparaíso, con la conseguenza che non può più arrivare durante il giorno, incidendo sulla competitività del porto che da tempo ha cessato di essere “principale”; mentre aumenta la congestione degli accessi. Qualcosa di simile accade nella regione del Biobío, dove lo sviluppo delle biovie non ha tenuto conto dell’infrastruttura ferroviaria per le merci.

Senza l’ammodernamento e la nuova organizzazione del settore ferroviario pubblico non sarà possibile realizzare il sogno ferroviario. Né, se continua la resistenza allo sviluppo di concessioni ferroviarie private, come quelle che hanno cambiato l’infrastruttura stradale del Cile. Balmaceda continuerà ad essere il Presidente con la più estesa rete ferroviaria che il Cile abbia mai avuto. La congestione continuerà a essere un grattacapo insolubile per gli abitanti, le imprese e i porti della Regione del Biobío e il deterioramento dell’infrastruttura ferroviaria non sarà superato. Lo scrivo, non con disperazione, ma con un enorme desiderio che questo sogno nazionale smetta di essere un sogno nazionale e diventi realtà.

Il progetto del treno veloce passeggeri e merci che ha raggiunto Valparaíso, Viña del Mar e San Antonio è un caso che rasenta l’inspiegabile. Lo hanno rifiutato e hanno annunciato un treno… che non arriva a Valparaíso; e che è prevedibile, data la sua disposizione, che non avrà passeggeri né merci a giustificarlo e che sarà più costoso per lo Stato. Il progetto privato era gratuito, sì, gratuito!, per il governo: è stato finanziato, costruito e gestito privatamente, i suoi utenti lo hanno pagato e, alla fine degli anni di concessione, è rimasto nelle mani dello Stato del Cile, fungendo così da asset proprio per garantire il finanziamento di nuove opere infrastrutturali. Inoltre, è stato annunciato che il progetto troncato e incompiuto, costato più di 1,3 miliardi di dollari, sarà bandito nel 2025, cioè rimarrà il presente greco per un futuro governo.

La sua futura estensione a Valparaíso entro il 2045 è costosa quanto il progetto rifiutato, legato anche a un percorso più lungo e inefficiente. Il progetto privato a cui mi riferisco è stato presentato alla presidente Bachelet alla fine del suo secondo governo e sarebbe già operativo. Come porteño, nato a Cerro Alegre, la mia speranza è che prima o poi avremo treni merci e passeggeri tra Santiago, Valparaíso, Viña e San Antonio… che arrivino a Valparaíso e così costruiremo un grande spazio urbano che copre diverse città, decongestiona le città portuali soffocate della zona centrale e ridefinisce un ruolo per Valparaíso che le permetta di emergere dal declino visibile che ora la colpisce.

 
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