Come decarbonizzare il settore aereo, secondo uno studio di Latam e Airbus

Come decarbonizzare il settore aereo, secondo uno studio di Latam e Airbus
Come decarbonizzare il settore aereo, secondo uno studio di Latam e Airbus

Latam Airlines, insieme al più grande fornitore di aerei commerciali al mondo, Airbus, ha collaborato con il MIT (Massachusetts Institute of Technology) ad un nuovo studio per mappare il percorso per decarbonizzare il settore aereo in modo reale e tempestivo, tenendo conto del fatto che la maggior parte dei paesi ha fissato obiettivi ambiziosi per il 2030 e il 2050 e sono ancora pochi i progressi per raggiungerli.

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Secondo Sergey Paltsev, vicedirettore del Programma congiunto del MIT, la Colombia sta lavorando a questo programma da più di un anno e mezzo, in cui l’aeronautica civile ha svolto un ruolo fondamentale nella comprensione del potenziale del paese in questo processo e degli impatti. continuare nel settore così com’è.

Tuttavia, ci sono altri cinque paesi che si trovano in fasi diverse per raggiungere i propri obiettivi e contribuire alla decarbonizzazione del settore: Brasile, Cile, Ecuador, Messico e Perù.

“L’idea è che le emissioni debbano arrivare a zero. Dal punto che siamo a zero. Sfortunatamente, in paesi come la Colombia le emissioni stanno aumentando invece di diminuire. “Vogliono essere a zero emissioni di carbonio entro il 2050, come quasi tutti i loro omologhi nella regione, ma dobbiamo pianificare obiettivi chiari per raggiungerlo.” disse Paltsev.

Aggiunge che, dopo la pandemia, Le emissioni di CO2 sono aumentate in modo significativo in Colombia, anche rispetto ai suoi omologhi della regione.

“L’aviazione ha iniziato a ricevere una stampa negativa in Europa perché credono che le compagnie aeree siano quelle che inquinano. Dobbiamo prendere il problema e risolverlo, non solo per le aziende, ma per il pianeta”, ha osservato.

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Lì, il SAF (Sustainable Aviation Fuel), carburante per aerei, svolge un ruolo chiave nel ridurre queste emissioni e aiutare l’immagine del settore, tenendo conto che l’obiettivo tra mezzo secolo sarà quello di trasportare in aereo il doppio della domanda attuale, che non significherebbe altro che “bruciare il doppio del carburante tradizionale”.

“Ecco perché vogliamo essere parte della soluzione e non del problema. L’obiettivo del secolo è raddoppiare la domanda e quindi raddoppiare la quantità di carburante da bruciare. “Abbiamo bisogno di più soluzioni, non di una sola per riuscire a decarbonizzare il settore”ha espresso nel suo discorso.

Una sfida difficile per abbassare i costi

Ora, sebbene il La SAF, grazie alle sue proprietà, potrebbe essere una delle strade da percorrere, ha assicurato Paltsev, che comporta molte sfide, come la produzione, la domanda e i costi.

Nei suoi calcoli, producendo un gallone di Il SAF costa tre volte di più rispetto ai carburanti tradizionale. I dati dello studio indicano che mentre il tradizionale carburante per aerei al gallone costa attualmente 300 centesimi, il SAF ne costa 700. Nel febbraio 2023 ha raggiunto i 1.000.

“Il prezzo attuale del carburante per aerei è di circa 0,70 dollari al litro. “Il prezzo del carbonio (200-250 dollari/tCO2) potrebbe far sì che i prezzi del carburante per aerei quasi raddoppino entro il 2050”, ha citato.

Per questo motivo si ritiene necessario incentivare la produzione di SAF, poiché con costi più elevati difficilmente potrà essere richiesto in modo massiccio dall’industria.


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“Abbiamo bisogno di incentivi per produrre più SAF. Come ad esempio nelle tasse. Un’altra potrebbe essere quella di imporre l’uso e la produzione di una certa percentuale di SAF. Questo è ciò che fa l’Unione Europea, che spera possa aumentare questo tipo di carburante. Funziona anche la tassa sul carbonio. Queste misure hanno mostrato risultati positivi e reali”, Paltsev ha riconosciuto.

Notare che Anche gli incentivi devono essere adeguati per continuare a consentire ai viaggiatori di continuare ad accedere a questo tipo di servizi. che è diventato fondamentale nel tempo. Ebbene, con costi che potrebbero essere fino a cinque volte superiori, è previsto che ciò accada l’utente non è interessato.

“Il cambiamento climatico richiederà uno sforzo da parte di tutti. Perché si dice anche che i consumatori non hanno né i soldi né il Governo. E questo è un settore che ha margini davvero bassi. “Quindi dovremo essere molto creativi in ​​termini di come farlo e parte di ciò che abbiamo a portata di mano è che nei paesi in cui ci troviamo abbiamo condizioni molto favorevoli”, ha aggiunto Juan José Tohá, responsabile della sostenibilità di Latam Airlines.

Paltsev sottolinea che il governo deve non solo incoraggiarlo, ma anche generare politiche restrittive per incoraggiarne l’uso. Ad esempio, ha affermato che alcuni paesi hanno limitato la vendita di veicoli alimentati con carburante normale, costringendo l’uso di veicoli elettrici e a gas.

“Dobbiamo andare in quella direzione, ma non è gratis. Il SAF è molto importante, devono lavorare con il governo e le autorità per produrre SAF. Se il Governo resta fuori dai giochi, sarà difficile decarbonizzare”, lui ha indicato.

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In sintesi, il dirigente del MIT ha sottolineato il potenziale e le virtù dei carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) come il percorso di decarbonizzazione più importante, ma saranno necessarie altre misure (efficienza operativa, efficienza del traffico aereo, nuova tecnologia aeronautica (rinnovamento delle flotte e forme alternative di propulsione) e compensazioni di carbonio) per raggiungere lo zero netto previsto.

Tuttavia, i costi potrebbero influenzare la domanda. Per questo motivo, trovare un equilibrio tra costi e benefici sarà fondamentale per preparare il mondo al consumo di questo servizio, che è senza dubbio parte del problema dell’inquinamento globale.

“Saranno necessarie politiche per creare le condizioni favorevoli a bilanciare l’impatto e i costi della decarbonizzazione e a essere in grado di sviluppare una serie di carburanti per l’aviazione sostenibili, senza influenzare il flusso di passeggeri e la connettività aerea”ha sottolineato.

PAOLA GALEANO BALAGUERA
Giornalista di portafoglio

 
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