Crediti immagine: Bryce Durbin
Le città di tutto il Paese chiedono da tempo un maggiore controllo sul modo in cui i veicoli autonomi vengono distribuiti nelle loro strade. In California, potrebbero finalmente realizzare il loro desiderio.
Una manciata di progetti di legge relativi all’AV, che hanno fatto progressi questo mese nel loro lungo viaggio attraverso la legislatura statale, potrebbero imporre ulteriori restrizioni ad aziende come Cruise, Motional, Waymo e Zoox.
Un disegno di legge, SB 915, si distingue perché potrebbe dare alle città più potere di stabilire le proprie regole sui robotaxi, ad esempio orari di funzionamento e luoghi di ritiro e riconsegna adeguati. Il disegno di legge, approvato questa settimana dalla Commissione Trasporti del Senato, è una delle numerose leggi introdotte quest’anno in California per mettere dei guardrail sulla tecnologia pionieristica.
La posta in gioco è alta quasi per tutti.
La California, che è la quinta economia più grande del mondo, deve infilare l’ago della regolamentazione per proteggere i suoi residenti senza perdere il tipo di aziende di prossima generazione che hanno contribuito a trasformare lo stato in un centro di talenti tecnologici. Waymo e Cruise, entrambi con sede in California, rischiano una maggiore burocrazia che potrebbe ostacolare l’espansione, un fattore chiave per raggiungere la redditività. I funzionari della città, e le persone che rappresentano, stanno lottando per avere voce in capitolo su come tutto questo si svolgerà.
Regole più severe potrebbero influenzare altri stati ad adottare misure simili, un percorso che ha giocato con le regole della California sugli standard sulle emissioni dei veicoli. Potrebbe avere anche un controeffetto.
“Per andare città per città e sostenere la tua causa quando ci sono circa 500 città in California che applicano standard leggermente diversi, è davvero difficile capire perché le aziende dovrebbero assoggettarsi a ciò, soprattutto quando ci sono molti stati dall’altra parte che sono anche grandi centri abitati”, ha detto a TechCrunch Jeff Farrah, CEO del gruppo di difesa Autonomous Vehicle Industry Association (AVIA). “E dicono: ‘Ehi, vogliamo che tu mangi. Pensiamo che gli AV possano risolvere molti problemi.’”
Siamo ancora all’inizio per una manciata di progetti di legge AV, i quali devono tutti passare attraverso un lungo processo legislativo e potrebbero essere oggetto del veto del governatore Gavin Newsom. Ecco una spiegazione delle fatture, a che punto sono nel processo e cosa potrebbe significare per le aziende e il pubblico.
SB 915 – Dare ai governi locali più potere sugli AV
Autore/coautore: Senatore dello Stato Dave Cortese (D) | Membro dell’Assemblea Freddie Rodriguez (D)
Sponsor: California Teamsters e la California League of Cities.
Cortese ha presentato il SB 915 il 17 aprile. Il disegno di legge è passato alla Commissione Trasporti del Senato il 23 aprile. Passerà alla Commissione Stanziamenti e, se approvato, arriverà all’aula del Senato.
Cos’è l’SB 915?
“Il disegno di legge consente ai governi di influire sulle operazioni dei servizi di veicoli autonomi, o AV, nelle loro comunità”, ha affermato la scorsa settimana il senatore Cortese, il cui Distretto 15 comprende gran parte della Silicon Valley, presentando il disegno di legge. “Attualmente le operazioni AV sono approvate o negate a livello statale dal [Department of Motor Vehicles] o il [Public Utilities Commission]. Sebbene si svolgano procedimenti per raccogliere il contributo del pubblico, non vi è alcuna garanzia che lo Stato prenda in considerazione le preoccupazioni locali”.
Secondo l’SB 915, quando un’agenzia statale come il DMV o il CPUC approva le operazioni AV, i governi locali potrebbero approvare ordinanze per regolamentare i veicoli all’interno delle loro giurisdizioni.
Ad esempio, le città avrebbero il potere di regolamentare gli orari di apertura o il numero di veicoli che potrebbero circolare in un dato momento. Le città sarebbero in grado di creare propri processi di autorizzazione separati e sanzioni per gli AV che infrangono le leggi sul traffico locale. Potrebbero anche formare coalizioni con altri governi locali per regolare in modo collaborativo i servizi.
Importante da notare: Il linguaggio del disegno di legge stabilisce che se un governo locale non riesce a creare ordinanze (perché molti dipartimenti locali sono a corto di personale e oberati di lavoro), le linee guida predefinite ricadono su ciò che lo stato ha approvato.
L’SB 915 richiederebbe inoltre a tutte le società di servizi passeggeri commerciali AV di essere conformi alle leggi sull’accesso per disabili, fornire un sistema di esclusione per i soccorritori di emergenza e addestrare i soccorritori su come escludere manualmente i veicoli.
Un mosaico di norme
Quelli contrari all’SB 915, che includono il gruppo di pressione Autonomous Vehicle Industry Association (AVIA), varie Camere di commercio e altri gruppi del settore tecnologico e commerciale, hanno espresso preoccupazione per il fatto che la creazione di un tale mosaico di normative locali renderebbe difficile la conformità per le aziende e limiterebbe l’innovazione. .
“Le città sono molto limitate in termini di tipi di cose in cui possono essere coinvolte, cose come i limiti di velocità e le forze dell’ordine locali”, ha detto Farrah. “E quindi, per quanto riguarda i veicoli a guida umana, le città non hanno avuto un ruolo molto forte in termini di regolamentazione. E questo è qualcosa che pensiamo dovrebbe essere applicato nel mondo dei veicoli autonomi. “Non è affatto giusto nei miei confronti che i veicoli autonomi vengano scelti per questo tipo di azioni.”
Parlando a TechCrunch in un’intervista telefonica, Cortese ha contestato la tesi:
Questa è la cultura e il sistema che abbiamo ora per i veicoli in questo stato in termini di regolamentazione dei veicoli, quindi sento che, se questo fosse sulla schermata iniziale di Apple, trascineremmo semplicemente gli AV nello schema attuale. Il CPUC continuerà a regolare le vostre tariffe. Il DMV si occupa delle autorizzazioni e della registrazione generali. E poi i governi locali faranno la cosa più raffinata che fanno e ti faranno sapere dove lasciare e prendere le persone all’aeroporto, ti faranno sapere dove ci sono percorsi sicuri per le scuole e se ci sono determinate zone di carico che sono non va bene per gli AV.
Esistono già dei precedenti per questo tipo di regolamentazione.
Città e paesi hanno già la possibilità di stabilire le proprie normative su molte questioni legate ai trasporti, come la gestione di veicoli a noleggio, una categoria in cui rientrano certamente i robotaxi, secondo il California Vehicle Code. Le città possono anche regolare il traffico nei cantieri, spostare i veicoli parcheggiati nelle corsie antincendio e stabilire limiti massimi di velocità.
“E [local governments] ci incontriamo ogni settimana”, ha detto Cortese. “Questa è la parte della resistenza del settore su cui non ho ancora riflettuto completamente. Essendo io stesso un uomo d’affari, preferirei avere l’agilità del governo locale per affrontare queste questioni pratiche piuttosto che lo stato della California, questo enorme sistema burocratico e bicamerale che viene introdotto solo una volta all’anno.
Cortese ha affermato di comprendere le preoccupazioni del settore secondo cui dare più potere alle località minaccerebbe la capacità degli AV di operare lì. Tuttavia, ho notato che il disegno di legge non dà alle città il diritto di vietare i veicoli senza conducente.
“Fondamentalmente, ciò che stiamo cercando di comunicare ai funzionari eletti – che sono messi lì dal popolo – è che non dovremmo esternalizzare le decisioni su come la tecnologia AI viene implementata, compresi i veicoli autonomi, alle stesse aziende che lo sono. creando quella tecnologia perché quelle persone ne otterranno i benefici”, ha dichiarato a TechCrunch in un’intervista telefonica Peter Finn, vicepresidente della regione occidentale dell’International Brotherhood of Teamsters. “Se lasciamo tutto il processo decisionale nelle mani delle aziende, queste cercheranno di massimizzare il valore per gli azionisti”.
Secondo Finn, l’AVIA ha recentemente pubblicato i suoi principi TRUST, uno standard di settore su come le aziende AV dovrebbero espandere in modo sicuro le operazioni nelle comunità negli Stati Uniti, comprese raccomandazioni su trasparenza, coinvolgimento con le comunità, standard di sicurezza informatica e privacy e altro ancora. I principi fungono sia da linee guida per le aziende sia da dichiarazione ai governi che l’industria AV è perfettamente in grado di regolamentarsi da sola, grazie mille.
Il resto della pipeline di veicoli autonomi della California
L’AB 2286 è una rivisitazione dell’AB 316, il disegno di legge che richiederebbe agli operatori della sicurezza umana di essere al posto di guida dei veicoli pesanti autonomi. Nel novembre 2023, il Governatore. Newsom ha posto il veto al disegno di legge nonostante il sostegno schiacciante, motivo per cui i membri dell’Assemblea Cecilia Aguiar-Curry (D), Laura Friedman (D) e Ash Kalra (D) lo hanno reintrodotto a febbraio.
Il disegno di legge ripreso è passato alla Commissione sui trasporti del Senato il 15 aprile ed è stato nuovamente deferito alla Commissione per le comunicazioni e i trasporti.
La commissione per i trasporti ha votato il 22 aprile per promuovere l’AB 1777, che modificherebbe l’attuale codice dei veicoli per quanto riguarda gli AV. Il disegno di legge, presentato a gennaio dal deputato Phil Ting (D), chiede al produttore di certificare che l’AV può rispondere e rispettare i protocolli di geofencing definiti. Richiede inoltre al produttore di visualizzare chiaramente un numero di telefono funzionante sull’AV che viene monitorato in ogni momento per consentire la comunicazione tra le aziende e le forze dell’ordine, i soccorritori e gli agenti di controllo del traffico.
L’AB 1777, come l’SB 915, apre anche la porta a multare i produttori di AV se un veicolo che funziona senza conducente umano commette un’infrazione.
Farrah ha dichiarato a TechCrunch che l’industria AV non ha mai dato per scontato che le auto commerciali a guida autonoma sarebbero state esentate dall’emissione di biglietti per violazioni del codice stradale. Ho sottolineato che la maggior parte degli altri stati con normative AV, esclusa la California, presuppongono che il produttore del veicolo sia il conducente, e quindi responsabile, quando non è presente alcun conducente umano.
L’AB 1777 richiederebbe inoltre ai produttori di AV di compilare e presentare rapporti trimestrali al DMV che riassumono l’attività dei loro veicoli. Se i produttori non riescono a farlo, il disegno di legge autorizza il DMV a sospendere o revocare completamente un permesso di test, oppure ad applicare in modo incrementale misure che limitano dove i veicoli possono operare, quanto velocemente, in quali condizioni meteorologiche e altro ancora.
L’ultimo disegno di legge in fase di elaborazione nella legislatura della California è AB 3061, che richiederebbe ai produttori di AV di fornire rapporti più affidabili al DMV entro il 31 luglio 2025. Oggi, le società AV devono segnalare le collisioni al DMV e alla National Highway Traffic Safety Administration, ma questo disegno di legge obbligherebbe a denunciare le violazioni del codice stradale e i disimpegni, nonché qualsiasi episodio di discriminazione o barriera all’accesso per un passeggero con disabilità.
I produttori dovrebbero presentare rapporti dettagliati al momento di qualsiasi incidente, nonché rapporti regolari che includano le miglia percorse dai veicoli, le fermate non pianificate e i servizi accessibili alle persone su sedia a rotelle.
L’AB 3061 richiederebbe inoltre al DMV, così come ad altre agenzie come il CPUC e il Dipartimento della California Highway Patrol, di creare e pubblicare moduli e rapporti regolari sugli incidenti AV che sarebbero disponibili al pubblico. Se le aziende non rispettano le disposizioni in materia di segnalazione, il DMV avrebbe l’autorità di imporre multe o sospendere o revocare i permessi. Anche ai membri del pubblico con prove dirette di un incidente verrà fornito un percorso per inviare rapporti sugli incidenti AV.
