Nel mezzo della siccità, Colmotores, la cui catena di montaggio aprì il 16 febbraio 1962, 62 anni fa con tutto lo sfarzo dovuto all’illustre visitatore, niente meno che il principe Filippo di Edimburgo, che accompagnato dall’allora presidente Alberto Lleras Camargo, ho assistito al primo giro delle ruote di un camion Austinle cui componenti inglesi meritavano la presenza dei reali britannici in cui si prevedeva un enorme mondo industriale in questo paese.
(Contesto: General Motors Colmotores smetterà di produrre veicoli in Colombia)
Montoya, ampiamente conosciuto nella comunità imprenditoriale colombiana per questo compito e in precedenza per il suo diligente lavoro in Coltejer, da cui ha portato tutto lo slancio di Paisa, ha diretto e fatto crescere l’azienda fino agli anni ’80 del secolo scorso ed è stato il “presidente ombra” in l’ultimo periodo della presidenza di Virgilio, tra il 1986 e il 1990, dove ha ricoperto il ruolo di segretario privato del presidente.
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Questo lungo percorso dell’assemblatore non cambia rotta, ma cambia metodi. Proprio come fece la vecchia CCA dieci anni fa, quasi esattamente quando chiuse lo stabilimento dove produceva le Mazda, Colmotores, ora formalmente chiamata General Motors Colombia SASanche se nella memoria e nei sentimenti di tutti i colombiani continuerà ad essere genericamente Colmotores.
Il terreno è in vendita al miglior offerentesicuramente per l’edilizia sociale, e la parte amministrativa si era già preliminarmente trasferita negli uffici della Centesima Strada a Bogotà, dove verranno gestite le importazioni di automobili e pezzi di ricambio, l’assistenza e il sostegno finanziario affinché la vita di Chevrolet continui diversamente all’interno, ma senza differenze per quanto riguarda la sua clientela e storia.
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Germán Montoya pensava allora che la Colombia fosse un paese di camion e che la produzione dell’impianto sarebbe stata una brutale iniezione al sistema dei trasporti pesanti, medi e microbus, ma in realtà nemmeno i prodotti Austin erano adatti alle nostre strade e ai nostri tonnellaggi e i camion non davano le prestazioni attese e nemmeno alcuni campeggiatori dalla vita effimera Né la domanda aveva le dimensioni di una fabbrica, poiché allora e oggi il mondo degli autocarri pesanti è in gran parte legato al prodotto degli Stati Uniti.
Montoya, che aveva fatto affari con gli inglesi pur non parlando una parola di quella lingua, ma accompagnato dal rappresentante della marca nel paese Ralph Codina Kitchen e dall’irrequieto Osvaldo Duperly Anqueyra, che lavorava con la concessionaria della firma, chiamata dall’Autopropio Il noto uomo d’affari Hernando Zuluaga, si spostò presto verso altri marchi europei e trovò sul mercato “de Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile”, le cui iniziali si traducono in un nome che fu super-incidente in Colombia: Simca. La maggioranza di questa era detenuta da Chrysler, collegamento con il quale questa azienda americana finì per essere quella dominante a Colmotores, conosciuta con quel primo cognome.
L’arrivo della Simca alla catena di montaggio fu una novità perché segnò un netto contrasto con il parco automobilistico, composto da grandi auto americane e pochissimi pezzi europei. La prima Simca colombiana fu il modello del 1969, chiamato 1000, (costava 88.500 pesos) che precedette la Sofasa R4, lanciata un anno dopo con motore più basso, profilo utilitario, ma meccanica più adatta alla Colombia, poiché la Simca era un’auto evolutiva di alcuni modelli Fiat spagnoli. Più sportiva, sì, la Simca ne produsse poco più di 27.000 unità fino alla sua interruzione della produzione nel 1977. Poi apparve la Dodge Alpine, che in Europa era in realtà la Simca 1308, dove era stata appena dichiarata “auto dell’anno”. non ha accompagnato meccanicamente nel paese.
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Contemporaneamente, la Colmotores sviluppò le berline americane di Chrysler, Dart e Coronet, ma l’irrequieto Germán Montoya si spostò nuovamente nelle vestigia dell’industria inglese, raggruppata nella BMC (British Motor Corporation) e trovò in Argentina i pezzi per assemblare due bellissime automobili. , ma metallurgicamente deboli, che ebbero il loro momento conosciuto anche come Dodge 1500 e Polara 1800, che nel profondo della loro genealogia erano modelli di Hillman, anche lui inglese.
La storia di Chrysler a Colmotores termina nel 1979, quando questa azienda fallì negli Stati Uniti e vendette le sue attività all’estero per attutire le sue enormi perdite. Tra questi c’è Colmotores, che fu acquisita da General Motors nel 1979, ma la cui transizione durò diversi anni e non fu specificatamente verso i prodotti General Motors, poiché lanciò il pick-up LUV, originario di Isuzu e che segnò una lunga e produttiva storia di legami di Colmotors con il Giappone. La LUV è stata il primo veicolo giapponese assemblato in America Latina e, inoltre, ha segnato un prima e un dopo nel profilo dei veicoli commerciali leggeri del paese.
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Ma soprattutto questi prodotti precedenti e successivi, Il grande successo di Colmotores fu la sua associazione con Suzuki per l’auto conosciuta come Chevrolet Sprint, alla quale si è aggiunta la linea dei camper che è stata ampliata sulle catene di montaggio con i modelli della celebrità Swift, di cui la versione sportiva GTI ha fatto una storia a parte e continua a sottolinearla nonostante l’età. Contemporaneamente, i Suzuki attraversavano le vetrine insieme agli Isuzu, ai pickup, ai camper e ai camion.
Quella diplomazia commerciale con il Giappone venne gradualmente diluita quando la General Motors acquistò la morente coreana Daewoo le cui auto erano state copiate, o per dirla senza mezzi termini, riprese dalle auto GM da loro assemblate, che qui uscirono come le famose Aveo e Optra. anni successivi, quando gli americani presero il pieno controllo dell’azienda. Nel mezzo di quell’offerta, Colmotores ha portato la Corsa all’assembleasì, totalmente dalla sua nascita, poiché proveniva dal Brasile, ma prima dai suoi stabilimenti in Europa.
Esistono molti altri modelli accidentali ed altri permanenti, ma fa già parte della storia dell’aggiunta obbligatoria citare quanto comunicato da Colmotores rendendo pubblico la cessazione del suo montaggio con l’ultimo esemplare di Colombian Joy, che porterà al strade e si uniranno ad un vasto inventario che soddisferà la domanda del mercato per circa tre mesi mentre l’assortimento dello stesso modello arriverà dal Brasile.
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Naturalmente, una determinazione radicale di questi valori non viene effettuata da un’azienda in una settimana sulla base delle statistiche mensili delle vendite di un paese, ma perché ha enormi record negativi al suo attivo e ritiene che le proiezioni aziendali – queste aziende devono fare soldi – , hanno bisogno di una procedura finanziariamente redditizia. Oppure, come ci ha detto Santiago Chamorro, un colombiano che soffre più di chiunque altro nel cogliere e comunicare questo momento ed è amministratore delegato di GM per tutta l’America Latina, dal Messico al Sud, non ha senso. “sostenere operazioni con risultati inefficienti”.
Santiago Chamorro.
Foto:Motori generali
Parte di questo panorama è radicato nella realtà colombiana e Colmotores deve prendere la difficile decisione di chiudere il suo stabilimentodove aveva una capacità installata con tutto il vapore di 3 turni della linea di 100mila unità all’anno e funzionava ad un insostenibile 9% del suo potenziale.
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Allo stesso tempo, È stata interrotta l’elettricità anche allo stabilimento OBB in Ecuadordove produceva un numero insufficiente di pick-up Isuzu Dimax e il suo dominio geografico, che in precedenza comprendeva anche il Venezuela, si è ridotto anni fa, quando il governo di quel paese ha espropriato la fabbrica.
Pertanto, ora le auto arriveranno essenzialmente dal Brasile, dal Messico, dalla Cina, dove ha una forte partecipazione nel conglomerato SAIC, dalla Corea o dall’Argentina e da altre origini che offrono il prodotto che viene consumato nel paese e a prezzi redditizi.
Naturalmente questi episodi dolorosi hanno i loro antidolorifici in farmacia a sancire la continuità e lo sviluppo dell’azienda. Nel corso dell’anno verranno lanciati due camion elettrici Blazer ed Equinox, i Colorado Euro VI e nel 2025 avrà un Suv a sette posti chiamato Spin, originario del Brasile, la nuova Captiva che arriverà dalla Cina, oltre alle evoluzioni della Joy.
Chamorro è stato chiaro nel sottolineare che questo passo non è direttamente legato all’attuale situazione economica del Paese., anche se non è escluso che il calo del mercato locale sia un fattore indiscutibile. Ma spiega che in questo settore sono avvenuti in breve tempo molti cambiamenti che hanno portato a decisioni drastiche di efficienza e compattazione della produzione e vendita di automobili e in questo schema un’operazione come quella colombiana, che, pur essendo di enorme vantaggio per la Colombia, si tratta di una piccola parte della produzione complessiva di una società di quelle dimensioni che può ottenere da altre fonti.
Tutti questi argomenti sono reali e indiscutibili, ma addolora tutti noi colombiani che un’azienda con radici così profonde chiuda una fonte di lavoro, di sviluppo, di potenziamento dei ricambi auto, di innovazioni tecnologiche e che, sebbene continui ad offrire la stesso menù, Il condimento della cucina creola continuerà a mancare, mentre ci abitueremo al menù internazionale.
Josè Clopatofsky
DIRETTORE DEL MOTORE
