FRANCOFORTE, Germania (AP) — Nell’ultimo turno della loro battaglia durata decenni per la sua posizione dominante nel settore degli aerei commerciali, l’europea Airbus ha stabilito un chiaro vantaggio di vendite su Boeing ancor prima dell’azienda americana incontrato più ricadute da problemi di produzione e continue preoccupazioni sulla sicurezza.
Airbus ha ha superato Boeing per cinque anni consecutivi di ordini e consegne pianificate e ha appena registrato un aumento trimestrale del 28% nell’utile netto. Stava già conquistando quote di mercato battendo Boeing nello sviluppo di una linea di aerei di medie dimensioni a basso consumo di carburante, più economici da far volare per le compagnie aeree.
E ora Boeing si trova ad affrontare un mandato del governo limite di produzione sul suo piano più venduto.
Eppure è improbabile che l’azienda europea possa estendere il suo vantaggio nel Duopolio Airbus-Boeing molto più lontano pur avendo i clienti che chiedono a gran voce per più aerei commerciali, secondo gli analisti dell’aviazione. Il motivo: Airbus sta già pianificando il più velocemente possibile e ha un arretrato di oltre 8.600 ordini da soddisfare.
La sua capacità di leva finanziaria I guai della Boeing pertanto è “molto limitato”, secondo Jonathan Berger, amministratore delegato di Alton Aviation Consultancy. Fra catene di fornitura tese e i lunghi tempi di consegna per un prodotto estremamente complesso e altamente regolamentato, un aereo di linea ordinato oggi da Airbus, potrebbe non arrivare prima della fine del decennio.
Boeing ha anche un enorme portafoglio ordini per oltre 5.660 piani commerciali. La discrepanza tra la domanda di voli post-COVID e la pipeline di fornitura di aeromobili è una brutta notizia sia per i viaggiatori che per le compagnie aeree.
“Si è trattato di una ripresa del mercato incredibilmente forte e le persone hanno bisogno di più jet di quelli che stanno ricevendo”, ha affermato Richard Aboulafia, amministratore delegato di AeroDynamic Advisory. “E finché non avranno quei jet, non avrai abbastanza capacità. Indovina cosa succede? Prezzi del biglietto.”
All’inizio dell’anno, la Boeing sembrava finalmente riprendersi dai due incidenti dei jet Max nel 2018 e nel 2019 che avevano ucciso 346 persone in Indonesia e Etiopia. Poi, il 5 gennaio, il tappo della porta di un 737 Max 9 dell’Alaska Airlines è saltato e la compagnia sei stato vacillante da allora.
Da allora la Boeing ha rallentato la produzione per ordine della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. Ha perso 355 milioni di dollari nel primo trimestre a causa del calo delle consegne di aerei e del risarcimento pagato alle compagnie aeree per la temporanea messa a terra dei Max 9. Il Max è stata la risposta della Boeing alla famiglia di piani A320 di Airbus.
Airbus, che è registrata nei Paesi Bassi ma ha la sua sede principale in Francia, sta assumendo un atteggiamento evidentemente cauto e persino modesto nei confronti del suo recente successo e delle sventure del suo rivale. Il CEO Guillaume Faury ha detto di “non essere contento” dei problemi della Boeing e che non sono positivi per l’industria nel suo complesso.
In una telefonata del 25 aprile con i giornalisti, Faury era riservato su quanto l’azienda potesse accelerare la produzione, anche con 8,7 miliardi di euro in contanti. Airbus sta affrontando “una varietà di sfide” per ottenere le parti di cui ha bisogno, ha affermato, e deve “assicurarsi di accelerare a un ritmo compatibile con i fornitori più deboli”.
Faury ha sottolineato che qualsiasi mossa per espandere la produzione sarà effettuata tenendo conto dei “nostri pilastri fondamentali di sicurezza, qualità, integrità, conformità e protezione”.
Airbus e Boeing hanno vincoli di produzione in parte perché le due società non sono tanto produttori di aeromobili quanto “assemblatori di aeromobili” che fanno affidamento su migliaia di parti realizzate da altre società, dalla fusoliera e motori all’elettronica e agli interni, ha osservato Berger di Alton Aviation. Dato che “le catene di approvvigionamento procedono il più velocemente possibile”, Airbus non è nella posizione di intervenire e conquistare i clienti di Boeing.
La compagnia europea, tuttavia, ha ottenuto una vittoria simbolica, quando United Airlines ha stipulato contratti di locazione per 35 jet Airbus a causa dei ritardi che Boeing deve affrontare nell’ottenere l’approvazione del suo nuovo e più grande Max 10 da parte delle autorità di regolamentazione statunitensi.
Detto questo, “Airbus se la sta giocando bene. Sono molto, molto umili. È intelligente perché non possono sfruttarlo”, ha detto Berger.
L’anno scorso Airbus ha superato Boeing per il quinto anno consecutivo nella corsa agli ordini, con 2.094 ordini netti e 735 piani consegnati. Boeing ha registrato 1.314 ordini netti e consegnato 528 aerei.
Secondo i dati di Alton Aviation Consultancy, Airbus attualmente guida Boeing nella vendita di grandi aerei a corridoio singolo per l’80%-20%. Il confronto tra il più piccolo Airbus A320 e i 737 Max 7 e Max 8 della Boeing è più equilibrato; Airbus è in vantaggio rispetto ai piani consegnati, ma Boeing è avanti del 54%-46% se si considera il portafoglio ordini della società europea.
Il successo di Airbus non è dovuto solo ai passi falsi di Boeing. La compagnia trae vantaggio dalla decisione di lanciare l’A321neo, un aereo a corridoio singolo da 180 a 230 posti. “Neo” sta per nuova opzione motore, ovvero motori ad alta efficienza nei consumi che fanno risparmiare alle compagnie aeree uno dei costi maggiori. La Boeing si precipitò all’abbinamento con il Max, un 737 equipaggiato con motori nuovi e più efficienti, solo per avere problemi con gli schianti e il tappo della porta.
Airbus ha anche beneficiato di un accordo per rilevare il più piccolo A220 sviluppato da Il bombardiere canadese. Boeing non ha prodotti concorrenti in quella nicchia. Gli analisti affermano che Airbus ha un ulteriore vantaggio con il prossimo A321XLR, un modello che consentirà alle compagnie aeree di utilizzare jet a fusoliera stretta più economici sui voli a lungo raggio.
Eppure la società ha già posticipato la scadenza per la produzione di 75 jet A320 e A321 al mese dal 2025 al 2026, e ha spostato la data di consegna promessa per l’A321XLR dal secondo trimestre del 2024 al terzo.
“Boeing si sta aggiudicando alcuni ordini perché Airbus non può fornire gli aerei”, ha detto Scott Hamilton, amministratore delegato della società di consulenza Leeham Company. “Quindi Airbus non può davvero guadagnare molto di più in termini di quote di mercato perché sono esaurite.”
L’attuale ritmo di produzione delle due società significa che i piani più vecchi e meno efficienti in termini di consumo di carburante dovranno volare più a lungo prima di essere ritirati, quindi le compagnie aeree non saranno in grado di ridurre i costi del carburante. E i piani più vecchi richiedono più manutenzione per continuare a volare, il che costa denaro ma non influisce sulla sicurezza se la manutenzione viene eseguita correttamente. Per i viaggiatori, ciò significa che sarà difficile trovare biglietti scontati.
Potrebbe un altro concorrente scuotere il duopolio, come ha fatto Tesla con le automobili? Non per gli anni a venire, dicono gli analisti.
La brasiliana Embraer produce jet regionali più piccoli e finora non si è mossa per competere con Boeing e Airbus. Il COMAC cinese ha ricevuto più di 1.000 ordini per il suo aereo a fusoliera stretta C919, ma secondo Berger è lontana “almeno un decennio o due” dal presentare un forte concorrente.
Ciò significa che per ora la corsa tra due società rimane il gioco, anche se una di queste ha prestazioni inferiori.
“Le compagnie aeree ne hanno bisogno almeno due”, ha detto Berger. “Non vogliono mettersi in una situazione monopolistica. Quindi tutti fanno il tifo affinché Boeing si dia da fare”.
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Lo scrittore di AP Airlines David Koenig a Dallas ha contribuito a questa storia.
