L’anno 1974 sembrò cupo per l’industria automobilistica. L’embargo petrolifero che aveva quadruplicato i prezzi del gas da un giorno all’altro era vecchio solo di pochi mesi. Le normative federali sulle emissioni avevano imposto limiti sugli ossidi di azoto per un settore che era in gran parte all’oscuro delle soluzioni. Ciò portò a mostruosità come una Cadillac V8 da 8,2 litri che non poteva produrre più di 190 cavalli.
L’Europa non è stata così gravemente paralizzata dalle normative sulle emissioni, ma anche il prezzo del carburante è salito alle stelle. Nella Germania occidentale, Il governo ha risposto con divieti di circolazione domenicale e limiti di velocità di 100 km/h, non solo sulle autostrade ma anche sui circuiti.. Questi furono di breve durata, ma l’ambiente non favorì le auto ad alta potenza. La BMW, che, su sollecitazione del vicepresidente delle vendite Bob Lutz, aveva introdotto la Turbo 2002 nel 1973, la ritirò in meno di due anni. Lutz ritiene che il tempismo sfortunato abbia accelerato la sua partenza dalla compagnia bavarese.
Porsche, tuttavia, prese una strada diversa e presentò la sua Turbo al Motor Show di Parigi nell’ottobre 1974. L’amministratore delegato dell’azienda, Ernst Fuhrmann, iniziò lo sviluppo di una 911 turbocompressa sulla base del successo della 917/10 che aveva vinto il campionato Can-Am del 1972.
Era una 911 modello G, la prima delle ‘undici’ con cofano corto e paraurti squadrati, ma con passaruota tremendamente gonfi per ospitare gli pneumatici larghi (per gli standard degli anni ’70) necessari per far fronte alla potenza del motore. Quel propellente era una versione da 3,0 litri dell’iconico blocco sei raffreddato ad aria, dotato di un singolo turbocompressore KKK, che pompava 0,8 bar di sovralimentazione (senza intercooler) ai cilindri funzionanti con un basso rapporto di compressione di 6,5:1. Il dosaggio del carburante era fornito da un sistema Bosch K-Jetronic, un semplice sistema di iniezione del carburante elettromeccanico a flusso costante.
Porsche 911 Turbo in traghetto Porsche – foto
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Sebbene primitivo per gli standard moderni, l’hardware raggiunto 260 cavalli a 5.500 giri e 329 Nm di coppia a 4.000 giri. Questo accadeva in un’epoca in cui la 911 Carrera RS, la versione speciale di omologazione che introduceva lo spoiler a coda d’anatra, poteva erogare appena 210 CV a 6.300 giri al minuto e 255 Nm a 5.100 giri al minuto.
Quando la Turbo arrivò negli Stati Uniti nel 1976, i controlli sulle emissioni avevano indebolito la potenza, riducendola a 234 CV.. Ma era comunque sufficiente per spingere la Turbo da 1.280 chilogrammi a 60 mph in 4,9 secondi, coprire il quarto di miglio in 13,5 secondi a 165 km/h e raggiungere una velocità massima di 250 km/h. All’epoca, la 911 più veloce del paese, la Carrera da 167 CV, impiegava 6,2 secondi per raggiungere i 60 mph e 14,9 secondi per coprire il quarto. Nel contesto delle auto sportive, la Corvette del 1977 pesava circa 300 chili in più, era alimentata da un motore V8 da 5,7 litri con 180 cavalli e sfrecciava per un quarto d’ora in 16,1 secondi prima di esaurire la spinta a 200 km/h.
Porsche ha posizionato la Turbo non solo come il modello più veloce ma anche come il più lussuoso.. Viene fornito di serie con la maggior parte delle opzioni Porsche e include anche cose come un sistema di climatizzazione automatico, un enorme passo avanti quando la quantità e la temperatura del calore provengono da un motore raffreddato ad aria con una potenza termica estremamente variabile. Il prezzo base del Turbo di $ 25.975 rifletteva questo status di punta.
Nonostante i grandi pneumatici posteriori, che fornivano una trazione sufficiente per lanciare adeguatamente il Turbo, la manovrabilità lasciava un po’ a desiderare. Tutte le 911 dell’epoca soffrivano di quello che viene educatamente chiamato sovrasterzo con l’acceleratore alzato.. Ciò significa che quando si effettua una curva brusca e si solleva (o addirittura si rilascia) l’acceleratore, la parte posteriore dell’auto perde un po’ di trazione e la coda tende a spostarsi.. Questa caratteristica sembra esagerata sul Turbo, forse perché tanta potenza ha avuto un impatto maggiore sulla sospensione posteriore. Sembra che non pochi esemplari abbiano lasciato l’asfalto per primi e l’auto abbia acquisito il soprannome di “creatrice di vedove”.
Sapere tutto questo mi ha lasciato con sentimenti contrastanti quando Kai Roos del Museo Porsche mi ha chiesto se volevo prendere una Turbo del 1977 fare una breve passeggiata. E, a proposito, anche questo bellissimo esemplare in verde quercia metallizzato con pelli di bufalo personalizzate, tessuto scozzese verde e appena 17.000 chilometri sul contachilometri era L’auto aziendale di Ferry Porsche. Nel tardo pomeriggio pioveva a dirotto sulle strade suburbane di Stoccarda che circondano il museo. Naturalmente sono andato a fare una passeggiata con lui.
Anche se la Turbo era la Porsche più lussuosa e di alta gamma del suo tempo, non offriva quasi nessun comfort. Niente servosterzo, sedili base senza regolazione elettrica o supporto lombare e, ovviamente, niente schermi. La trasmissione è un manuale base a quattro velocità (avendo perso un rapporto quando le marce furono allargate per far fronte alla maggiore potenza del Turbo) con il classico pedale della frizione a pavimento girevole. La prima marcia è un po’ lunga, ma il Turbo si avvia facilmente, anche se il motore è completamente privo di spinta ai bassi regimi. Le corse del cambio sono molto lunghe per gli standard moderni e la leva è un po’ avanzata, così come il volante. Ma il meccanismo funziona in modo fluido e semplice, con un’eccellente spaziatura tra gli ingranaggi, nonostante ne abbia solo quattro.
Il motore è decisamente potente e, nonostante il turbo lag sia notevole a 2.000 giri, scompare progressivamente ai regimi più alti.. Se si porta il motore intorno ai 4.000 giri, il motore risponde immediatamente con una spinta forte, ma non improvvisa, al posteriore. Nonostante l’età, questa Turbo era sana e all’altezza del traffico e della pioggia. In autostrada, il quarto ha fornito una risposta dell’acceleratore decente senza sentirsi troppo occupato. In città, il secondo ha funzionato bene su un’ampia gamma di velocità.
Dato che l’auto pesava così poco (secondo quanto riferito, 1.195 chili), non mancava l’assistenza elettrica per la precisione dello sterzo. E i freni, che avevano un servofreno, sembravano solidi attraverso il pedale ma facili da modulare. Questa Turbo sembrava più meccanica di qualsiasi auto moderna, con più suono del motore e meno rumore della strada. E a differenza delle auto moderne con linee di cintura più alte, nella Turbo sedevo alto e in posizione eretta, con un’ottima visibilità in tutte le direzioni. È stato fantastico guidare.
Non potevo evitare confronta il Turbo con la mia 911 Carrera del 2017, che ha anche un motore turbo a sei cilindri da 3,0 litri. Sebbene la mia auto sia la 911 più bassa della generazione 991.2, ha circa il 40% in più di potenza e coppia rispetto alla Turbo del ’77, grazie all’intercooler, all’iniezione diretta, al raffreddamento ad acqua e al miracolo della moderna gestione elettronica del motore. Anche se pesa circa 400 libbre in più rispetto all’American Turbo, raggiunge i 60 mph in 4,0 secondi, copre il quarto di miglio in 12,4 secondi e raggiunge la velocità massima di poco più di 180 mph.
Non abbiamo effettuato test di aderenza laterale sulla Turbo che abbiamo provato nel 1976, ma ha avuto un ottimo arresto (per la giornata) da 110 km/h in 53 metri. La mia moderna 911 si ferma a 44 metri. Naturalmente, le gomme giganti aiutano. Gli pneumatici posteriori 225/50 R16 che sembravano così enormi nel 1977 sono più stretti degli pneumatici anteriori 245/35 R20 della mia auto.. E i miei sederi misurano 305/30 R20. Con pneumatici più grandi e più aderenti, un differenziale che si adatta meglio alla distribuzione del peso dell’auto e una moderna sospensione multi-link, la moderna 911 si comporta bene come una Toyota Camry rispetto alla vecchia Turbo.
Il Turbo 2024 è, ovviamente, in una lega completamente diversa. Con 650 cavalli, trazione integrale e la veloce trasmissione PDK, percorre un quarto di miglio in circa 10 secondi. Ma Nonostante questi immensi progressi negli ultimi 50 anni, la 77 soddisfa ancora e mostra un forte legame con le Porsche moderne.. Circa 50 anni dopo la prima Turbo, Porsche produce automobili migliori sotto ogni aspetto, ma ancora riconoscibili come Turbo. La dice lunga sull’originale.
