Ciò che inquina un’auto e non esce dal tubo di scarico

Dopo aver ammorbidito l’Euro 7 e aver affrontato la minaccia cinese, l’UE potrebbe fare un nuovo passo e legiferare sulla decarbonizzazione tenendo conto dell’intero ciclo di vita di un’auto.

Lo scorso fine settimana si sono tenute le elezioni parlamentari dell’Unione Europea e il risultato ha lasciato un messaggio chiaro: l’avanzata della destra, soprattutto delle formazioni più radicali. È ancora troppo presto per immaginare come la nuova distribuzione delle forze influenzerà la vettura, uno degli aspetti su cui l’Ue si è maggiormente regolamentata, quindi è il momento di tirare fuori le idee. Ad esempio, adottando una visione più ampia quando si legifera sulle emissioni.

Al momento, lo standard CAFE regola solo l’inquinamento dei tubi di scarico e lo richiederà nel 2025, il dato medio delle emissioni di CO2 della flotta di un costruttore diminuisce del 15% rispetto al 2020, fino a 94 grammi per chilometro; lascialo stare nel 50 grammi nel 2030 e sarà pari a zero nel 2035, data in cui si prevede che le auto con motore a combustione non potranno più essere vendute nell’UE. Chi non rispetta questi traguardi rischia multe miliardarie, pari a 95 euro per grammo e per automobile in generale.

Josep María Recasens, direttore globale della strategia del Gruppo Renault

Accordo di Parigi

Le ragioni che giustificano questo approccio sono molteplici, a partire dall’Accordo di Parigi del 2015, che mira a decarbonizzazione completa entro il 2050 e limitare il riscaldamento globale al di sotto dei due gradi Celsius. La maggior parte dell’industria automobilistica ha aderito al patto.

In secondo luogo, in questa sfida, l’industria automobilistica ha molto da dire: secondo l’Agenzia internazionale per l’energia, I trasporti sono responsabili fino al 23% delle emissioni di gas serra nel mondo, allo stesso livello dell’industria e solo al di sotto dell’inquinamento prodotto dal carbone. E quasi la metà di quella cifra, È responsabilità del autovetture e furgonii cosiddetti veicoli leggeri.

Tutta la vita

Sembra quindi logico concentrarsi su questo aspetto considerando che, inoltre, fino all’88% delle emissioni di un’auto nel corso della sua vita utile derivano dal suo utilizzo. Ma c’è anche altri fattori su cui agire, come sottolinea Josep María Recasens, direttore globale della Strategia del Gruppo Renault. Si riferisce alla filosofia ‘dalla culla alla tomba’, che include fino a cinque fasi: catena di fornitura e logistica; produzione; generazione del carburante o dell’energia utilizzata dal veicolo; utilizzo e riciclaggio. Quindi l’UE sta agendo solo sul quarto di essi.

Quell’approccio olistico «“È più giusto che considerare solo lo standard CAFE.” quando si affronta il decarbonizzazione, sottolinea il direttore. Anche se partiamo da un problema di fondo: non è uno standard e non esiste un ente che lo certifica. Solo alcune che forniscono conoscenze o ‘monitorano’ i risultati, come le associazioni ambientaliste.

risultati curiosi

Considerare però l’intero ciclo di vita di un’auto fornisce dati interessanti. Ad esempio, raggiungono la media delle emissioni totali di un’auto del gruppo francese durante quell’orizzonte temporale 47 tonnellate di CO2, “l’equivalente di un viaggio aereo andata e ritorno tra Madrid e New York”. Un’altra figura curiosa. Secondo questo approccio e secondo Renault, un’Audi A8 PHEV (ibrida plug-in) da 2,6 tonnellate finisce per avere un’impronta di carbonio totale equivalente a quella di una Clio a combustione che pesa la metà.

Ovviamente, se di quelle 47 tonnellate di CO2 che abbiamo detto, più di 37 sono generati dalla guida dell’auto, La prima leva è chiara: eliminare il più possibile le emissioni di scarico.

Immagine dell’inaugurazione della Renault ReFactory a Siviglia

Altre leve

Ma puoi anche influenzare ottenere le materie prime nel modo più ecologico possibile; Indossare materiali sostenibili provenienti dall’economia circolare; scommettere su fabbriche autosufficienti dal punto di vista energetico e che questa sia rinnovabile o dare una seconda vitaanche per produrre nuovi veicoli, con il maggior numero possibile di componenti. Soprattutto le batterie poiché questo elemento è quello che può contribuire maggiormente alla riduzione delle emissioni. Anzi, più del resto degli altri materiali (acciaio, alluminio, ruote, polimeri, ecc.) messi insieme.

Detto questo, c’è anche spazio per miglioramenti introducendo auto elettriche al 100% (o altre auto a emissioni zero, come quelle alimentate da una cella a combustibile). Gli studi condotti da Renault indicano che, Utilizzandolo per 200.000 chilometri e 15 anni, un minivan Scénic diesel espelle nell’atmosfera 50 tonnellate di CO2. Se l’alternativa è una nuova Scénic E-Tech con la batteria più grande (87 kWh), il peso si riduce a 28 tonnellate e scende a 25 tonnellate nello stesso modello, ma con la batteria da 60 kWh di capacità. Anche se quest’ultima cifra può essere ridotta a 10 tonnellate agendo sulle altre variabili del ciclo di vita di cui abbiamo parlato prima. Non è possibile arrivare a zero emissioni, anche se si possono introdurre misure di compensazione. Ad esempio, piantare foreste che assorbono CO2.

Turbine eoliche Iberdrola in Spagna

paesi sempre meno “puliti”.

C’è un’ultima sezione da considerare e riguarda le fonti da cui si ottiene l’elettricità che alimenta questi veicoli. E da lì si scopre che la Spagna è uno dei paesi in cui l’introduzione di questa tecnologia porta i maggiori benefici. Il maggior contributo delle rinnovabili al mix energetico produce le 25 tonnellate citate in uno Scénich E-Tech sono ridotti a 22 nel nostro Paese. O 20 nel caso della Francia. In Germania, invece, più “sporca” in questi termini, la cifra aumenta di quasi il 30% e raggiunge le 32 tonnellate.

Dato il peso di questo paese all’interno dell’UE, è difficile pensare che il suo governo consenta l’introduzione di questa variabile nell’equazione. Anche se Recasens si accontenta di continuare il percorso già tracciato. L’anno scorso, sottolinea, è stato “il primo nella storia in cui sono stati lanciati sul mercato più nuovi modelli a batteria che a combustione” e se il legislatore “ci ha già fatto strada in questo senso, “L’importante è che adesso non lo cambino più.” Bisognerà vedere, perché la decisione di vietare i veicoli termici nel 2035 è soggetta a revisione e i partiti che più hanno optato per essa sono quelli che hanno perso rappresentanza nel Parlamento Ue.

Misurazione delle emissioni secondo il ciclo RDE

Come Euro 7

“Quello che voglio è che qualcuno si ispiri a quanto accaduto con l’Euro 7, che venga introdotta una certa flessibilità che ci permetta di investire nell’elettrificazione per essere competitivi con i cinesi”, dice. Come ricorderete, in aprile l’UE ha dato il via libera alla nuova norma, che entrerà in vigore per autovetture e furgoni solo nel 2027, due anni dopo rispetto a quanto previsto. Inoltre vengono mantenuti i limiti e i protocolli di prova e misurazione dell’attuale Euro 6. Come grande novità, si terrà conto dell’inquinamento emesso dalle ruote e dai freni. Nel caso dei camion e degli autobus la norma Euro 7 è diventata più severa.

Se fosse emersa la proposta originaria della Commissione, molto più dura per i veicoli leggeri, l’industria avrebbe dovuto stanziare miliardi di euro per la ricerca. Una spesa da aggiungere a quanto comporta l’”ultra-regolamentazione del settore, che ci obbliga a rispettare dalle sei alle otto nuove norme ogni anno e spendere una grande quantità di risorse. Fino al 25%, dice il manager.

Impianto elettrico cinese

Come se qualcuno lo avesse sentito, pochi giorni dopo aver fatto queste dichiarazioni, Bruxelles ha annunciato l’imposizione di tariffe provvisorie sulle auto elettriche cinesi importate in Europa.

La decisione significa una tregua per l’industria europea, indietro in questa tecnologia e incapace di competere sui prezzi con quelli dei marchi del colosso asiatico. Prezzi che, secondo quanto scoperto da Bruxelles, erano basati su sussidi ingiusti. Ad esempio, trasferimenti diretti di fondi pubblici, entrate “condonate o non riscosse” e forniture pubbliche “per una remunerazione inferiore al valore adeguato”.

Due delle auto 100% elettriche della MG cinese: la Marvel e la 4 Electric

dal 5 luglio

La proposta è che le auto a zero emissioni BYD paga il 17,4% in più Questo finora; quelli di Geely (proprietaria di Volvo e Polestar), il 20% in più e il “jackpot” va a SAIC (società madre della fortunata MG). Per quest’ultimo la pena è 38%, poiché è stato quello che ha collaborato meno all’indagine iniziata lo scorso ottobre. In ogni caso, a queste cifre va aggiunto il 10% che già paga qualsiasi veicolo importato dalla Cina. Il resto dei marchi che non sono stati citati da Bruxelles dovranno pagare una tariffa aggiuntiva del 21% e resta da vedere cosa accadrà con Tesla e con le auto di marca occidentale prodotte in quel paese attraverso joint venture con le aziende locali.

Se non ci saranno cambiamenti, o la forte pressione che la Germania e i suoi produttori stanno esercitando, Le nuove tariffe entreranno in vigore dal 5 luglio anche se non sarebbero definitivi – dopo il negoziato con i paesi membri – fino all’inizio di novembre. E È molto difficile prevedere l’impatto che avrà sui prezzi. Innanzitutto perché la base su cui vengono applicate queste tasse – sempre prima dell’aliquota senza tasse locali – sono le “informazioni sensibili” presenti nei marchi. E in secondo luogo perché ogni produttore può decidere quale parte replicare e quale assumere nel proprio conto economico. BENE, Tesla ha già detto che aumenterà i prezzi sui modelli importati dal suo stabilimento di Shanghai.

 
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